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2021年，《新能源汽车产业发展规划》正式实施，明确规定国家生态文明试验区、大气污染防治重点区域新增或更新公交、出租、物流配送等公共领域车辆，新能源汽车比例不低于80%。到2025年，新能源汽车新车销售量要达到汽车新车销售总量的20%左右。这意味着，在中国市场，新能源汽车的时代正式来临了，国外燃油车从此告别它们的黄金时代。

但是，和人们曾经以为的纯电动模式就是未来新能源汽车行业终极动力形态不同，氢燃料电池汽车异军突起了。

行业格局重塑

同属新能源汽车，氢燃料电池汽车因为技术、成本等种种原因一度遇冷。但2020年9月，氢燃料电池汽车产业发生了两件标志性的大事，让氢燃料电池汽车迅速崛起。

先是国家财政部、发改委等五部门联合发布《关于氢能燃料电池汽车示范应用推广的通知》：采取“以奖代补”的形式对入围示范的城市群按目标完成情况给予奖励。紧接着，习近平总书记在联合国75次联大会议上表示，中国将采取更加有力度的政策和措施，使得二氧化碳排放力争2030年之前达到峰值，2060年之前实现碳中和目标。锂电池也会产生碳污染，只有氢能的广泛使用，才能使碳中和更好地实现。

与此同时，2020年，鸿达兴业等能源企业在氢能的生产、储备和运输上实现突破。作为氯碱制氢的龙头企业，鸿达兴业打响了中国液氢商用的“第一炮”，投建中国首条民用液氢生产线，生产出高纯度液氢并实现了液氢的远途运输，通过和日本旭化成株式会社、法国液化空气集团等国际巨头合作，进一步提高技术，成功打造了氢能源制造、储存和运输的上游全产业链，为氢能的产业化应用打下了坚实的基础。至此，氢能与燃料电池产业的技术链条完全打通。

国家政策的大力支持和氢能企业的技术突破，解决了氢燃料电池汽车推广的多个痛点，推动了氢燃料电池汽车大规模发展。10年前，纯电动汽车刚开始发展的时候，国家提的是“十城千辆”，而氢燃料电池汽车，一上来提的就是“十省万辆”。

之前国家对锂电产业进行了大力度地扶持和补贴，现在则开始着力发展氢能和燃料电池，2021年，随着燃料电池汽车示范城市群的兴起，国内燃料电池汽车市场的发展可能会超出大众预期。

谁才是未来

理论上来说，氢能是终极清洁能源，氢燃料电池汽车在续航里程、使用模式上也优于纯电动汽车，长远看，氢燃料电池汽车肯定是最终的胜出者。鸿达兴业董事长周奕丰表示，数据显示，中国已成为世界第一产氢大国，在氢能运用方面的市场潜力巨大。中国氢能应用的第一场景是氢能源汽车，而中国在燃料电池发动机关键技术方面，一直处于全球领先水平。伴随中国氢能社会的阶段性建成，中国氢能源汽车极有可能在国际竞争中占据重要地位。

但是，虽然氢燃料电池汽车强势崛起，毕竟纯电动汽车的布局早了10年，巨额的资本投入，大量充电桩的建立，批量投入使用的乘用车，都是沉没成本，沉没成本越高，转向越困难。今年3月，红旗生产的纯电动汽车也将正式亮相。

现实层面，纯电动汽车和氢能源汽车的较量似乎还前途未卜。

纯电动汽车和氢燃料电池汽车都有还没有解决的问题。纯电动汽车的问题主要是电池续航短、充电慢、充电桩不足。但假以时日，也许这些都将不是问题。纯电动汽车电池技术已经取得了突破进步，在中国政府决心推动电动车发展之初，行驶里程不足100公里，而现在已经达到了600公里，加上增程式电动车的存在，已经初步解决了人们最担心的续航问题。充电时间在不断缩短，充电桩在陆续建立。

氢燃料电池汽车的主要问题是成本太高，加氢站还很少，铺设加氢站的成本也非常高，虽然氢燃料电池的零部件和氢能源的价格已经下降，但比起锂电，氢燃料电池汽车价格和使用成本目前依然远超出普通消费者的心理预期。大概在5到10年间，氢燃料电池汽车可能主要还是用于商用车，纯电动汽车则用于乘用车。

最大的不确定性在于，中国承诺的碳中和时间是2060年，在40年间，谁也不知道纯电动汽车和氢燃料电池汽车的市场占有率分别会达到多少，各自的技术会发展到什么程度，充电桩和加氢站谁的建设速度更快。如果在氢燃料电池汽车达到普遍用于乘用车之前，纯电动汽车已经占据了绝大部分市场，恐怕氢能源汽车的发展就举步维艰了。即使到了2060年，如果能通过其它途径实现碳排放的中和，锂电也不是完全不能使用。

对趋势的判断决定着企业生死，也考验着企业管理者们的智慧和决策力。2020年底，国际能源巨头荷兰皇家壳牌集团数位清洁能源高管离职，主要原因就是，他们对应该在多大程度上、以多快的速度转向更环保的能源有着很不同的判断。对于未来，谁也不知道到底哪个才是正确答案，一些行业巨头干脆在纯电动汽车和氢燃料电池汽车领域同时布局，但毕竟，不是每个企业都有这么充足的资本。纯电动汽车和氢燃料电池汽车的博弈会持续很久，只有能准确判断时间节点的企业，才会成为新能源汽车时代最终的赢家。